千呼城际铁路“月票”，万唤加速深圳都市圈融合！

5月26日，首趟运行的佛莞城际铁路列车停靠东莞麻涌站。（图源：新华社）

引言

深圳45分钟通勤全城超过八成，那么深圳都市圈呢？现代化都市圈的快速发展，推动了跨城市通勤工作者数量的逐年增加，也使得通勤工作者的通勤频率明显上升。目前，中国高铁已经推出“计次票”与“定期票”两种类型的“月票”，覆盖范围包括“广深港高铁”“南疆城际”“京张高铁”等60多条线路，有效提升了跨城市工作者的通勤效率，对加速推进深圳都市圈融合提供工作思路。在粤港澳大湾区普及城际间高铁“月票”，加速推动深圳都市圈融合。

问题分析

一是城际交通潜在需求大，但早晚高峰，一票难求。目前深圳与东莞、惠州之间跨市交通出行量约136万人次/日，出行较为活跃，以商务出行为主，初具通勤特征，其中道路出行达85%以上。相较于东京、伦敦等国际大都市圈的发展经验，都市圈交通设施将呈现多元化发展，轨道分担率理想水平为40%，深圳都市圈城轨交通需求仍有较大空间。据深圳市交通运输局统计数据显示，随着粤港澳大湾区和深圳先行示范区建设，深圳都市圈之间联系日益密切，预计2035年深圳与莞惠之间出行量将大规模增长至520万人次/日。其中，通勤出行量达到约300万人次/日。但早晚高峰，依然面临一票难求的困境。

二是进站手续繁琐，耗时长。进站时间长，等车时间长，下车出站打车等候时间长。比如，深圳北站到惠州南站，高铁通车时间只有25分钟，但实际通勤时间超过2小时。以深圳北站为例，一旦遇到高峰期，往往都是建议要提前2个小时到站候车。今年1月26日至2月3日，深圳铁路共计到发旅客471.4万人次，其中发送旅客324.8万人次，到达旅客146.6万人次，这一时间段进站候车时间往往超过3个小时。

三是接驳低效率，尤其是早晚高峰期。比如，惠州南站、虎门站等站点出来后，与城市内部交通接驳少。如惠州南站现阶段日均开行列车约110列，周末、小长假等运输节点，最大运力开行近150列。日常客流分布较平均，日均客流量进出约2万人，高峰期达到3.5万人，接驳公交线路运营仅有15条。再如，虎门高铁站自2011年12月正式投入运营以来，由设计之初的3000人次/日的发送量发展到现如今日发送旅客人数突破70000人次，远远超过设计之初的运能。面对着持续增长的客流，与城市内部交通的接驳不足已成为制约虎门站发展的重要因素。

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乘客在深圳福田站候车。（图源：新华社）

对策建议

一是大力推广完善月票制，增加早晚高峰车次更多的无座票和上车补票。拓展“计次票”与“定期票”的次数选择区间和时间选择区间，在深圳都市圈内各城市间增设城际高铁“月票”线路，拓展通勤人员的选择空间，进一步加速推动都市圈融合发展，畅通国内运输大循环。长三角“月票制”最大的特色是旅客乘坐列车的机动灵活性，对于通勤来说十分方便。乘客无需每天提前抢票，也不再受制于高铁时间，随时出发到站即可坐车，只要是指定发到站的列车，乘客都可上车乘坐。

二是持纸质报销凭证即可办理改签、退票，借鉴推广“数电票”试点。针对因公出差等情况下的票据报销仍然需要打印报销凭证，且在取出报销凭证后进行改签、退票则必须同时持乘车人身份证等有效证件及报销凭证后到指定窗口进行操作等情况。在电子客票已经普及的情况下，相关程序显然已经不符合当下无纸化时代的趋势。目前，河北、黑龙江、湖北、新疆四地已开展“数电票”试点，成效显著。因此，一方面，建议简化程序，规定仅持纸质报销凭证即可办理改签、退票等业务；另一方面，建议加速高铁报销凭据无纸化进程，尽快将“数电票”试点推广至深圳都市圈全范围。

三是探索引入市场机制后的优惠调节政策。首先，铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主定价。不仅可以让铁路行业随行就市，扩大收益；也将打破一成不变的高铁票价，提高上座率，减少资源浪费。可以把运输需求和票价及时反馈，比如像商务座，过去往往是空位，可以通过降低价格或是减少座位和车次，把运能均衡化。客运需求大的时候，适当调价，平时在低谷可以涨价，就像民航一样，有涨有跌，这样才符合调价的宗旨。其次，实现套票打折。对于有上下班真实需求、上学需求以及老人、军人等群体，可以办理月票、年票，并给予打折优惠。第三，高铁可以开通通行卡，像飞机那样积分，让乘客享受积分优惠。

来源：察理思特

作者：张国平

深圳市社会科学院《深圳社科智库专报》

执行副主编 经济学博士后

编辑：周浩桦、吴俊霞

校审： 施冰冰、 吴沁彤、何畅

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